1837年7月19日，在布里斯托尔的帕特森船厂，从脚手架中浮现出一个巨大的船影，在漫长的建造后，巨轮“大西方”号即将下水。对人类的工业史来说，这也是一个被永远铭记的日子——这不只是因为“大西方”号是最早一艘专为横渡大洋而建造的蒸汽船，而是在过去，从来没有这样一艘船凝结了如此尖端的技术和如此豪迈的野心。随着预示下水的香槟摔碎——在那个多雾的星期三清晨，大西洋班轮的史诗揭开了它的序幕。

一位野心勃勃的工程师

　　在当时，关于这艘巨轮的消息充斥着报纸的头版头条，但人们的称赞不只献给了“大西方”号，还有它的设计者布鲁内尔本人。毫无疑问，布鲁内尔是一位杰出的工程师，直到今天，他的铁路、桥梁和轮船仍在影响着我们。但这位技术天才也有超出时代的远见，当1837年，大西方铁道公司准备将业务延伸到英国西南部时，身为首席工程师的他立刻阐述了自己的见解——仅仅延长铁路是不够的，公司还应在终点建造一条横渡大西洋的船，这艘船的船舱必须容纳下一列火车，从而使铁路公司的业务扩展到整个美洲。

　　这一观点在当时可谓相当激进，但铁路公司董事会中的有识之士却注意到，这反映了交通业的发展趋势：毕竟自19世纪以来，工业革命完成，新旧大陆间的联系日益紧密，大西洋航线俨然成为世界的动脉，对企业而言，其背后蕴藏的利润自然是极端丰厚。

“大西方”号——布鲁内尔的杰作，其排水量达到了空前的1300吨，在下水时是人类历史上最大的蒸汽船。

　　最终，董事会批准了整个计划，“大西方”号于1837年7月19日正式下水，尽管将火车开入船舱的设想被放弃了，但它并没有让自己的设计者蒙羞：1838年4月8日，“大西方”号搭载着旅客，开始了与英美蒸汽轮船公司的“天狼星”号的较量。在14天又12小时后，“大西方”号到达纽约，比对手足足快了4天，而船舱里还剩有200吨煤。这证明了只要拥有适当的存储空间，更大更新的轮船便能更有效地在大西洋航线上服务。

　　然而，布鲁内尔并不满意，他追求的不是一艘纯粹的大船，而是一座工业时代的通天塔。在功成名就后，他将注意力完全集中到这件事上来——“大西方”的成功更让他踌躇满志。1851年，他向东方轮船公司提交了一份原始蓝图——这艘新船的尺寸将是“大西方”的12倍，这个激进的方案也引起了激烈争论，但布鲁内尔的论证雄辩有力：虽然大船的建造成本高，但载重量也大，单位货物的成本反而低于小型轮船，同时，其硕大的身躯本身就是一个广告，其吸引乘客的宣传价值几乎不言而喻。

伊桑巴德·布鲁内尔（1806-1859），“大东方”和“大西方”的设计者，同时，他还主持修建了大西部铁路，和泰晤士河河底隧道等划时代的工程

　　1854年2月，新船在伦敦开始建造。无论从任何角度考量，这条船都达到了那个年代的极致：五台蒸汽机中的四台驱动一对6层楼高的明轮，一台驱动直径7.3米的螺旋桨；此外还有六根桅杆，被戏称为星期一至星期六。

　　为了建造这艘名为“大东方”的巨轮，船厂聘请了近2000名雇员，他们每天要在嘈杂声中铆接数百个螺钉，并付出了汗水、鲜血甚至是生命。1889年的拆解期间，人们从船底发现了两具骷髅，它们是在建造期间跌落船底的童工。

建造期间的“大东方”号

　　也许正是冤魂作祟，这艘巨轮从建成伊始就厄运连连：首先是船开工之前，船厂遭遇了严重的火灾；船开工后，布鲁内尔事无巨细的工作作风令建造建造近战迟缓。最终，船台上的“大东方”号连同整个公司被银行接管，在下水前几天，一名铆接工人从高处失足摔死，这一连串事件仿佛都预示了“大东方”号前途晦暗。

　　 1857年11月7日，下水礼举行，为让整个仪式更加醒目，布鲁内尔采用了用铁链把船拉入水中的方式，这增加了操作的危险性。同时，公司还将船名临时改为利维坦，即圣经中的海中巨兽——但海中巨兽是无法为人类控制的，“大东方”号也一样。在滑行了四码后，意外发生了：一个绞盘承受不了巨大的力量飞脱，使五名工人受伤、一人死亡，布鲁内尔因此备受批评。最终，在折磨了近90个日夜后，1858年1月30日，这条巨轮终于第一次以漂浮的状态示人。

完工后的“大东方”号，其长度达到了211米，能搭载至少4000人，但由于运营不善和种种市井传闻，它从未以满载的状态运行过。

　　日益拖延的工期让银行决定出售这个烫手山芋。1859年，伟大航运公司（Great Ship Company）买下了它，在首航准备期间，布鲁内尔登上了这个让他心力交瘁的作品，选择好了他的房间，但每况愈下的身体却未能让他参加随后的首航仪式。在航行中，这条新的海洋主宰表现得非常平稳，似乎已经摆脱了所有的厄运，但1859年9月9日，意外还是发生了：轮机突然爆炸。而在六天后的晚上，伟大的布鲁内尔也因中风溘然长逝。

　　于是颇为自然地，股东和民众只看到了它的笨拙，“大东方”号时常空船而来，空船而去，让投资方因此血本无归；而苏伊士运河的竣工则成了另一大打击——这条运河能极大缩短前往远东的航行时间，但“大东方”号却因体型肥硕而无法通过。

退役后的“大东方”号，当时它被搁置在英国的利物浦

　　1864年，“大东方”号被出售给大西洋电报公司，1864-1873年，它铺设了横跨各个大洋的海底电缆。这项工程充当了“大东方”号品质的证明，但时间总会留下疤痕，在1870年代，这艘巨轮的主结构开始生锈。从1883年开始，它被闲置在英国本土，并度过了最后的岁月——拆解这条全球最伟大的船耗费了近两年的时光，总计350万个工时。

浮动的通天塔

　　虽然“大东方”号的一生并未达到布鲁内尔的期望，但从诞生到消失后的很长一段时间，它的光芒都将竞争者们笼罩：比它更大的船要等到它下水后的48年，直到1890年才有比它更长的船只诞生，在这段中间期，船的名字就像稍纵即逝的流星，只有跨越大西洋的速度纪录被反复刷新。在1860年代，横跨大西洋大至少需要两周，在189年，新型蒸汽机的应用将其缩短到7天。同时，从乘客中分化出不同的人群，有些是公务旅行，有些是度假，而更多的是前往新世界寻找机会的人们，巨大的利润从他们身上诞生。

　　在最庞大的船只上，舱室被再次细分，形成了头等舱、二等舱、旅行舱和统舱，贫困和富裕在这里形成了鲜明的对照：靠近引擎的舱室宛如贫民窟的翻版；而在头顶的两层甲板之上，富商巨贾们可以毫无顾忌地炫耀他们的财富。到19世纪末，技术的进步终于赋予人们超越“大东方”号的雄心，而此时，英国两家顶尖的航运公司——白星和库纳德——竞争正濒于白热化，它们都财大气粗且野心勃勃，希望能凭借“最伟大的船”名垂史册。

白星公司的“海洋”号，它兼具奢华与庞大，并且开启了新一轮的超级巨轮竞赛

　　白星公司的“海洋”号是继“大东方”之后第二艘堪称伟大的班轮，它从下水时便拥有最大和最快的桂冠，而浮华的装修风格，更让它在崇奢竞侈的19世纪显得光彩夺目。“海洋”号的装潢是别具一格的，头等舱布置着高档家具，二等舱的外墙涂抹着亮白色的珐琅漆，铁木结构的桌椅表面覆以柔软的混纺外套，地板上铺以漆布与毛毡，一切给人以赏心悦目之感——这种模式后来成为“泰坦尼克”号陈设的范本，一名记者甚至受宠若惊地写道：“其三等舱比其它客轮的头等舱更胜一筹。”

　　库纳德以迂回的方式回应了这种挑战，他们的班轮给人的印象不深，但有一点令对手望尘莫及，那就是经济性：他们的船能搭载更多乘客，而造价却明显更低。不仅如此，库纳德还拥有30年无事故死亡的记录，这一奇迹源于领导者的审慎。有生之年，公司的总裁老库纳德始终这样告诫船长：“速度并不重要，重要的是走好自己的路”。

德国人在世纪之交建造的“威廉大帝”号，它从英国人手中夺取了“最大”和“最快”的桂冠，值得注意的是，它的四座烟囱中有一座纯粹是装饰，因为当时的旅客普遍认为，烟囱多是速度和安全的标志

　　然而形势在发展，激烈的竞争让库纳德的稳健显得古板可笑，而德国公司的异军突起更打破了英国航运两分天下的格局。19世纪末，德意志的崛起无人能挡，而这个帝国又恰恰拥有一位自负的皇帝——这就是1888年即位的威廉二世。在他眼中，航运又不只是一项事业，更是民族尊严的象征，作为结果，德国客船队飞速膨胀，1897年5月，北德意志-劳埃德公司的“威廉大帝”号在什切青的伏尔铿船厂下水，它将横跨大西洋的记录刷新到不足6天。然而人们在赞誉的同时也注意到，德国人的骄傲并非尽善尽美——超大号的蒸汽机会带来剧烈摇晃，被谑称为“鸡尾酒调酒器”，这让它很不受乘客欢迎。英国人于是嘲笑德国人的过失。

　　但在嘲笑的同时，英国人也认识到，德国版的诺亚方舟迟早会出现，自尊心的驱使让他们决定打一场预防性的“战争”。这要求船厂抢先行动，在政府的补贴下，库纳德订购了两艘举世无双的船，它们被命名为“卢西塔尼亚”和“毛里塔尼亚”。当时的报纸的写道：“人们将其视为人力不能及的奇迹，它们的庞大超出了所有权威观点的预测。”

“卢西塔尼亚”号，其排水量是“大东方”号的三倍，“威廉大帝”号的两倍，在一战期间，该船被潜艇击沉。

　　“卢西塔尼亚”号于1904年8月开工，1906年6月下水，“毛里塔尼亚”号1904年8月18日开工，1906年9月20日下水，但与夸张的尺寸相比，真正具有革命意义的部分是其安装的涡轮发动机，这在当时是一个赌博又是一个创举。

　　在发动机低沉有力的轰鸣声中，从1907年到1909年间，“卢西塔尼亚”和“毛里塔尼亚”交替刷新着航行速度记录，这一成绩整整保持了20年。与此同时，为白星公司服务的贝尔法斯特船厂也竖起了一座钢铁的森林，这艘兴建中的、名叫“泰坦尼克”号的船不仅充当了英国人的骄傲，还树立了一个不容置疑的权威：因为到完成时，它呈现的与其说是宏大，不如说是一种压迫性的威慑。这不仅表现在冷冰冰的尺寸数据上，还有许多让人细思恐极的细节上，比如它11层楼高的船体一共用了300万个钉子，累起来能堆成一座几十米高的山丘。

贝尔法斯特船厂的工人与“泰坦尼克”号的螺旋桨合影

　　于是便有了“泰坦尼克”永不沉没的传言，因为它是如此庞大。但在100多年前那个漆黑的夜晚，一座冰山便粉碎了英国狂妄的自尊。当史上最悲壮的海难上演时，人们纷纷逃难，但船上的首富阿斯特却晃动着杯中的威士忌，轻描淡写地对侍者说：“我只要了一杯冰块，这也太浪费了。”总之，他拒绝登上救生艇——最后，人们看到他被倒塌的、17米高的烟囱砸死。

德国人建造的“帝王”号，威廉二世支配海洋野心的象征，但在该船服役生涯中，却有四分之三的时间是在“敌国”的旗帜下度过的

　　虽然“泰坦尼克”号的沉没敲响了警钟，攀比的欲望却压倒了一切。“泰坦尼克”沉没后，利物浦、汉堡和贝尔法斯特的船厂里诞生了一艘又一艘更伟大的船，它们被冠以一个又一个更伟大的名字。作为“泰坦尼克”的姐妹船，“奥林匹克”和“不列颠尼克”依旧在同一条航线上飞驰，而很快，两者又不再受人敬重：作为德国人野心的具象化，“帝王”、“俾斯麦”和“祖国”号的吨位都突破了50000吨，拥有容纳4000名乘客和1200名船员的舱室，而“泰坦尼克”三姐妹只有46329吨，看上去俨然一群侏儒。

“帝王”号的船首特写，其雄鹰的翅膀被大西洋的风浪冲毁，但在下面的地球上，仍然能看到用德文写成的格言“地球就是我的领土”

　　心高气傲的英国人决定迎接德国人的挑战，库纳德宣布它的新船“阿奎塔尼亚”号将比“帝王”号长1英尺。作为应对，“帝王”号在船首安装了一只翱翔的雄鹰，令船体又加长了9英寸。雄鹰下方的铭文清晰无疑地写道：“世界就是我的领土。”此时，德国人的霸权似乎触手可及。但就在这艘船下水后不久，鹰的翅膀便被雨打风吹去，至于那句格言也成了一个笑柄：在一战结束后不久，“帝王”号被作为战争赔偿转交给英国。

最后的黄金岁月

　　被战争改变命运的班轮不只有“帝王”号一艘。1914年，一战爆发，所有的超级班轮都陷入了一场关乎生死的战争。有人将参加战争的班轮比作“戎装的公主”，但这是一个诗意化的比喻，因为它们的工作卑贱而乏味。

　　许多班轮安装了武器，成为军舰的替代品。德国人的“威廉大帝”号就是其中之一，作为大西洋上的第一场交锋，该船在1914年8月被英国巡洋舰击沉，从而沦为了战争中的第一个牺牲。而第二场交锋则在一个月后爆发了：德国的“特拉法尔加角”号和英国的“卡尔马尼亚”号在南大西洋相遇，由于这两艘班轮都安装了火炮，于是便开始交替轰击对方的舷墙，就像是两个巨人用小刀相互凌迟。

“特拉法尔加角”号和“卡尔玛尼亚”号交锋时的景象，这场缓慢而残忍的交锋最终以德国一方的自沉告终

　　此同时，非武装的班轮则成为易受攻击的目标。1915年，德国当局宣称，不保障乘坐英国商船的美国旅客的安全，于是便有了“卢西塔尼亚”号的灾难。1915年5月，在爱尔兰外海，它遭遇潜艇攻击沉入海底，成为美国参加一战的导火索。而1916年11月“不列颠尼克”号的沉没则充满了悲剧性的隐喻：在最后时刻，其飞转的螺旋桨绞碎了两艘救生艇和上面的乘客，让破灭的神话演变为一个悲伤的诅咒。

艺术画：“卢西塔尼亚”号的沉没，1915年，它被德国潜艇击沉，共有1198名乘客和船员死亡

　　后来，人们将战沉的班轮比作破碎的雕塑，因为它们曾是那么光彩照人，就像缔造它的浮华年代，但浮华终究是容易破灭的——当钢板在冲击下炸裂时，昔日的骄傲便只能化作悲伤、哀痛和耻辱。而对大英帝国来说，它们的沉没更像是一个残忍的预言：洋面上不存在不沉的船，正如世界上没有不衰的帝国。

　　随着一战战利品被瓜分，董事长们满意地相互告别了。20世纪20年代，受成本限制，库纳德、白星等公司订购了一批不到20000吨的客轮，其中对经济性的关注取代了速度。这种局面一直持续到1920年代，当时的美国发起了“禁酒运动”。为满足出国逃避禁酒令的美国富有阶层，北德意志-劳埃德公司在德国政府的补贴下，开始建造“不莱梅”和“欧罗巴”号两艘巨轮。沉寂十余年的航运业从此再度烽烟四起。在民族自豪感的驱使下，则让两艘船成为尖端技术的结晶：每艘船都使用了最先进的高张力钢，并广泛采用了最尖端的焊接工艺；动力系统采用了最先进的重型减速蒸汽轮机，从而确保了乘客在享受舒适的同时也能领略到速度的极致。

1930年代，德国的“欧罗巴”在小艇的簇拥下入港，当时它的工程师曾夸下海口：“无论英国人还是美国人，他们都无法造出与之媲美的船只”

　　“不莱梅”和“欧罗巴”号还引领了当年的旅行风尚，乘客在四天的航行之后抵达汉堡或不莱梅，接着乘坐火车前往柏林——德国的首都和心脏。在那里“空气总是清新的，就像纽约的深秋；你很少需要睡眠，似乎从不会感到困顿”。至于乘船而来的游览者都是富有的，他们张扬且冷酷，甚至用幸灾乐祸来看待持续的通货膨胀，有人这样写道：“人们觉得这非常正常，这是上帝的礼物。”

　　于是，自然没有人注意到平静表象下的暗潮，这种躁动最终演化为纳粹党的崛起，在大洋彼岸，人们的嘲讽也转化为怨愤：1935年7月26日，示威者冲上“不莱梅”号甲板，扯下它的德国国旗扔进了哈德逊河。

　　与此同时，为张扬所谓的“帝国精神”，墨索里尼建造了一批巨轮。在20世纪30年代，意大利成立了国营航运公司，宣传机器利用民族主义调动起公众对航海的兴趣。1930年代，两艘新型邮轮犁开地中海，驶向远方，它们是“国王”号和“萨伏伊公爵”号。在宣传册上，两艘船也被称为“浮动的里维埃拉”，为使这种说法名至实归，其甲板设置了铺满白色沙滩的露天泳池。

全速航行在大西洋上的“国王”号，这艘巨轮在二战期间遭遇空袭沉没

　　法国人则用“诺曼底”号回应了它——在其恢弘的船身中，容纳了散步甲板、七家不同风格的餐馆、网球场和一个小型动物园，占地1170平方米的大厅由多达85吨的水晶装点，一张30吨的波斯地毯铺满了整个地面。别有用心的外国记者甚至注意到，在下水时，船身掀起的巨浪竟瞬间卷走了一百多名工人和游客。

民众排队等待参观“诺曼底”号，和其它巨轮不同，该船采用了流线型设计，这一点也被其它客船沿用至今

　　尽管落水者全部获救，但这毕竟是个不祥之兆。不仅如此，在下水后不到两年，它的王冠便被另两艘船夺走了。1934年下水的“玛丽王后”号和1938年开工的“伊丽莎白女王”号的生平既是大英帝国工业力量的展示，也是其国运夕阳西下的写照，在前者的下水仪式上，当王后本人按传统摔碎了一瓶香槟时，人们注意的却是她丈夫乔治五世老态龙钟的样子，以及大萧条后的产业凋敝的新闻。只有数万名观众带来了些许安慰，他们伫立在雨中，任凭泥泞没过脚踝，因为航行早已化为其民族记忆的一部分，并且关乎荣誉与尊严。

　　现实无情，世界大战间的和平注定短暂，1939年9月，“玛丽王后”号运载着最后一批客人抵达纽约，随后便和“伊丽莎白女王”号一同被改装为运兵船。在六年的战争期间，“伊丽莎白女王”号运送了75万人，而“玛丽王后”号运送了80万人。

战争期间，“玛丽王后”号驶入纽约港时的景象

　　尽管不曾光彩照人，但“玛丽王后”号和“伊丽莎白女王”号的生平无疑更加幸运，因为德国和意大利的邮轮参与了一场前途暗淡的战争，并不得不接受屈辱残酷的命运。1941年，“不莱梅”号因火灾报废；1943年，“萨伏伊公爵”号被接管的德国军队付之一炬；“欧罗巴”号在战争结束后被赔偿给法国；而“国王”号的残躯最终在1946年赔偿给南斯拉夫——两年前，它在英国空军的空袭中被彻底摧毁。

　　战争结束了，人们长舒了一口气，但对大西洋班轮来说，最暗淡的时刻刚刚降临。曾几何时，那些海上宫殿是所有人趋之若鹜的对象，但追求宏伟的极致必然导致迟缓笨拙。1958年，喷气式客机相继投入运营，几乎是同时，所有邮轮公司开始出现高额亏损。面对前者超过500公里的时速，挣扎更已经毫无意义，航船的时代几乎不可能复苏。

伟大航船的遗产

　　只有一些遗存保留下来，能让今天的我们感受那些工业奇迹：“大东方”号的桅杆至今仍在利物浦足球场门口被人仰视，人们只需一眼便可想见当年泰晤士河畔机器轰鸣、声震云霄的场景；而“泰坦尼克”号的遗物虽然只有若干船票和一些发黄的照片，但从其上衍生出的精神财富却超过了船的价值本身。

　　答案很简单，它们也是纪念碑和备忘录，也是一个时代的遗存，尽管当年的优雅也许意味着做作，野心意味着狂妄，但男男女女都一丝不苟，每个人都会尽他的责任。

　　艺术家名垂青史只需一幅作品，而对于那个时代，人们说它造出过世界上最好的船就已足够：毕竟，它们既是伟大的航行器，也是人类用梦想为自己搭建的堡垒，当你透过胶片凝望它们的身影时，总能得到一种摄人心魄的感受，那些浮动的钢铁城市，似乎永远没有化作大西洋底的鱼礁或耀眼的钢水，它们还存在，并且真的就停靠于此——它们的生命将注定达到永恒。

游戏《泰坦尼克号：荣耀》截图，在经历了漫长的制作和跳票后，本作预计在今年发布，在第二张截图中，可以见到那标志性的中央大厅回廊，在电影《泰坦尼克号》中，杰克和露丝在这里相会，从截图中也可以看到，本作还原了泰坦尼克号上的许多细节，如在楼梯中央的木质浮雕上，两位女神正在给时间加冕

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